美国虽然在贸易关系上视越南为“友岸”，但仍将越南归类为“非市场经济国家”。这意味着越南更容易遭受反倾销等措施惩罚。

文 /《汽车人》孟华

8月18日，新任越共中央总书记、国家主席苏林乘专机降落广州，开始了为期3天的对华国事访问。

今年以来，越南境界和政局变化都很剧烈。在前总书记阮富仲去世之前，“四驾马车”当中，苏林史无前例地拿到“两驾”，后者仍需要稳住越南同时面临多个挑战。

作为越南新任一把手，苏林第一次外访选定中国，表明中国对越南的政经军多个领域有巨大影响力，但要说双方有多么琴瑟相和则未必。国家利益的经纬是复杂的，中越之间有巨大合作空间，也有战略抵牾。

越南位于产业链下游

5年来，越南经济与中美联系加深，无疑吃了中美贸易战的红利。越南5年出口增长71%，承接了不少低端产能。去年因为美元高利率，越南的房地产也爆雷，经济增长受到影响。

今年前7个月，美越贸易额661亿美元，中越贸易额792亿美元。同期，越对美顺差575亿美元，同比增长27.6%；对欧盟顺差201亿美元，同比增19.4%；对日顺差11亿美元，同比下降14%；对华逆差458亿美元，同比增长65.4%；对韩逆差177亿美元，同比增长15.7%；对东盟国家逆差55亿美元，同比增长21%。对美顺差最大，对华逆差最大。

从这些数字就可以看出，越南在贸易关系当中的位置：低值加工方。大进大出相抵，总的顺差很小。越南处于产业链下游，而美国照旧充当头号消费者。

既然是一个下游生产者角色，越南的汽车消费水平，就滞后于人均GDP应有的表现。中国对外出口的乘用车目的地，越南排不上号。但在今年上半年客车和卡车出口排行榜上，越南都排名第三。这说明它大致在初期工业积累阶段，在产业链当中分到的利润不多。

2023年，越南新车销量30万辆，同比下降25%。对于一个发展中国家来说，这是重大打击。中国人均GDP处于越南这个档次的时候（大约是2006年），汽车市场增长率都在两位数。越南受到国际大气候的影响，也证明了其经济依附性比较强。

今年7月，经历了17个月连续下跌之后，越南整车市场开始企稳。当月新车销量2.89万辆，同比增长17%。其中，CKD（全散件形式进口整车）销量1.38万辆，进口1.5万辆。两者相加就和当月新车销量相当，越南压根没有自己的汽车制造全产业链。

和其他产业一样，在汽车产业链当中，越南就是个末端打螺丝的角色。

日韩占优，中企增速

今年前7个月，现代仍是越南销量最高的品牌（累计2.9万辆），其次是丰田、福特、三菱、本田等品牌。

今年上半年，越南进口整车7.36万辆。其中，来自印尼32797辆，同比增长26.2%；来自泰国23736辆，同比下降26.7%，来自中国14729辆，同比暴增252%。中国品牌的进口占有率从8%升至20%，超过2023年全年。

印尼、泰国和中国是前三来源国。显然，前两者是跨国车企生产基地在东盟范围内辐射。越南经济因为发育太晚，跨国车企已经很难在越南建立全产业链。有兴趣的中国车企也同样是这个行为逻辑，包括有意在越南投资的奇瑞和比亚迪等。

越南自己也知道这一点，其国产机动车的准入认证（强制性技术标准和安全要求），主要针对的就是“组装”模式。

奇瑞已经与越南本土企业Geleximco集团签约合资建厂，三期总规划产能足有20万辆，占据当前年销量的2/3。其中，一期规划预计2026年投产（也是KD模式）。当前，“奇瑞国际”在越南销售捷途和OMODA品牌整车。

比亚迪也声称要投资越南，现在尚未敲定协议。中国整车正在涌入越南（还有长安、领克、广汽传祺等），但暂时都处在单纯贸易阶段。

如果中越关系在未来几年保持稳定，中国品牌有望在3年内整体占据越南进口整车头名。越南的新能源扶持政策（免除电动车注册税），除了本土的Vinfast等，基本也就中企能吃下。

越南更易受到制裁

一些业内观察所称的，越南不想要中国整车，只想要产业链，是彻头彻尾的错误结论。对于市场来说，无论整车还是产业链，都不存在意愿问题，只有能力问题，并未发现越南政策端有歧视中国产品的迹象。

汽车的竞争力，基本取决于产品力和品牌认知惯性。品牌力上，中企落后很多。越南人的汽车消费能力低于GDP表现，和国家的工业快速积累政策和分配机制有关，更重要的和越南房地产过快集中国民财富有关。

所有工业化（或者试图工业化）国家的政府，都希望本国在汽车产业链扮演核心角色，但越南暂时无法实现产业升级。这是国家经济的基本盘决定的。

一个非常表面化的理由是，越南无法自建重工业体系，就连基础电力都看不到解决希望。中国在工业化阶段也长期缺电，但中国依靠自己的技术力量，实现了全球发电量和发电技术的双登顶。越南既没技术，也没希望得到技术转移（中国和欧美日本联合承诺不再对外销售煤电技术和设备）。

2023年，越南发电量2780亿度，只及中国的3%，去年夏天有1万多家企业被迫压缩用电30%-50%，越南因此时隔7年再次向广西购电18亿度。越南副总理范明政承诺今年用电不会短缺，这显然不现实。火电设施周期算是短的，中国来建设也得5年起，除非中国提供更大力度电力支持。

但是，今年7月，越南再次向联合国递交了越版南海外大陆架划界案，声索南海80%面积。同月，越南与菲律宾海警举行联合演习。去年，越南与美国达成“全面战略伙伴关系”，与中国地缘战略利益形成矛盾。

越南信奉“竹子外交”。我们理解，这并非简单骑墙和两头要好处，而是坚持自己固有利益底线；在非关键领域，也得用妥协换取与大国合作。这样的政策，恐怕不会随着越南领导人更迭而变化。

与菲律宾相比，越南更谨慎地处理对华关系。在这方面，越南有深刻的历史教训。外界普遍认为阮富仲“亲华”，现任苏林则要对华拉开距离。这里面有个潜台词，即小国只能依附于人。越南的国家战略，恰恰否定了这一点，强调独立性。

也因为这一点，美国虽然在贸易关系上视越南为“友岸”，但在8月2日，仍然将越南归类为“非市场经济国家”（美国的“非市场经济体”名单上只有12个国家：俄罗斯、中国、越南、白俄罗斯、亚美尼亚、阿塞拜疆、格鲁吉亚、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯、摩尔多瓦）。这意味着越南更容易遭受美国反倾销等措施惩罚。

国与国之间的利益关系非常复杂。苏林访华，姿态上当然强调友好合作。但是，中国投资并承建的柬埔寨“德崇扶南运河”项目，对越南地缘利益构成了严重不利影响，越南对此颇有怨怼。

长期以来，越南不仅凭借把持湄公河出海口每年收取数亿美元货物过路费，也保留了封锁手段，掐断柬埔寨和老挝的“河海联运”通道（越南两度封锁过）。柬埔寨首相洪马奈亲自主持、启动运河开工仪式，并表示“柬埔寨人终于可以用自己的鼻子呼吸了”。该工程的国家战略地位可见一斑。

如果再考虑到泛亚铁路中线的中老铁路完工、老泰客运线的开通（货运线建设中），越南在中南半岛战略优势被大幅削弱。

范明政去年3次到访中国，试图推动中国投资并承建被日本弃置的越南南北高铁，但未果。双方谈不拢，大概率是因为越南不愿意拿出中国看得上的筹码来换取重大基建投资。而今年，越南的地缘筹码眼瞅着缩水。

苏林访华，可能会提及以上这些基础建设项目，但重点仍是稳住和中国的关系大框架。如今已经没有任何中国以外的大国，真正愿意投资中南半岛，以维持与中国的战略平衡。越南不愿意承认并顺从这一点，是越南在所有工业产业链上只能待在低端位置上的关键。

这里面自然也包括汽车产业。寄望于承接中国外溢产能，发展对东盟和美国出口整车和零部件的想法，从一开始就不切合实际。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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